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浅析海上保险中施救制度的内涵及其应用

  施救(Sue & Labour)制度是保险中一项专门的规定, 施救含义是“to take measures to prevent lossfor w hich the insurer w ould be liable” 。施救制度的含义就是保险事故发生时, 被保险人有责任尽力采取必要的措施, 防止或者减少保险标的的损失;保险事故发生后, 被保险人为防止或者减少保险标的损失所支付的必要的合理的费用, 保险人有义务予以补偿。学术研究中一般称前项规定为“被保险人的施救义务” , 后项规定为“保险人的补偿义务”(亦即施救费用条款)。所谓准确把握施救制度的丰富内涵, 就是要准确理解这两项义务的内容和性质及其相互之间的关系。只有这样, 施救制度才能在实践中得到正确的应用。本文拟从这些方面并结合海上保险的具体实践来系统阐述这个问题。
  1  施救制度中被保险人应尽的施救义务
  被保险人的施救义务是施救制度的灵魂, 相对保险人的补偿义务来说, 它是第一位的。法律正是通过对这一方面的规定, 以期达到防损、减损的目的。《海商法》第236 条明确规定了这一点, 如英国1906 年海上保险法(以下简称M .I .A)第78 条第4款规定:“在一切情况下, 被保险人及其代理人为避免或减少损失, 有采取合理措施进行施救的义务。”要正确地理解和履行这一义务, 我们必须掌握其存在的前提、履行的条件、尺度和要求等几个方面的内容。
  1.1  施救义务存在的前提条件
  第一是在什么时间存在施救义务, 法律上一般规定是在发生了相关的保险事故的时候, 这里面又有两种含义, 一是有事故发生, 二是所发生的事故是保险人所承保的事故, 否则就与保险人无关, 也就无所谓是否有施救义务存在。第二是对什么人而言才负有施救义务。《海商法》中只规定了被保险人这一个义务主体, 而M .I .A 中则规定了被保险人及其代理人两种义务主体。不管怎样, 这些义务主体中均不包括船长、船员或其他雇佣人员, 因为这些人员的疏忽, 本身就是承保的危险之一。因此, 如果船长自行不合理的决定拒绝救助, 并不构成被保险人对施救义务的违反。而在再保险合同中, “ 原保险人” 也不负有施救义务。
  1.2  施救义务履行的主客观条件
  施救义务尽管存在, 但是被保险人并不一定能够实际履行, 它必须同时具备相应的主、客观条件。(1)主观条件即被保险人在主观上须知道保险事故是否已经发生, 如果被保险人不知道或根本无法知道保险事故已经发生, 保险人就不能主张被保险人违反了这一法定义务而予以抗辩。(2)客观条件即被保险人应在客观上能够采取一定措施防止或减少保险标的的损失。如果损失已无法控制或被保险人在当时的客观情况下已无法采取措施防止或减少保险标的的损失, 保险人也同样不能据此主张被保险人违反法定义务而进行抗辩。实务中, 这些情况都是经常发生的, 所以不能离开这些主客观条件去侈谈施救义务的履行。
  1.3  施救义务履行的要求
  《海商法》第236 条规定, 其一被保险人须采取一切合理的必要的措施, 防止或减少保险标的所遭受的损失, 而何谓“合理的”和“必要的” 呢? 这是一个事实问题, 要取决于当时的具体情况。Robert H .Brow n 教授描述其为“The measure of his duty w asthe care a prudent uninsured ow ner would exercise inregard to his property” 。其二是被保险人收到保险人发出的有关采取防止或减少保险标的损失的合理措施的特别通知时, 应当按照保险人通知的要求进行。M .I .A 中没有相应的规定, 但其法律的解释也是承认这一点的。这条要求的目的在于保险人得到保险事故发生情况的通知后, 被保险人的施救行为即应受到保险人的控制, 特别是当保险人发出相关的特别通知后, 被保险人更应受制于此通知。因为归根到底, 施救的目的是为了保险人的利益, 保险标的的损失是由保险人来承担的, 采取措施所产生的费用也是由保险人承担的, 所以此时采取施救措施的主动权理应在保险人一方。被保险人此时可以例外行事的唯一理由就是保险人的特别通知是不合理的。倘若保险人得知保险事故后不作指示, 则应视其弃权。当然, 此时保险人也可以自行采取施救措施以防止或减少保险标的的损失。
  1.4  施救行为的独立性
  保险双方的施救行为是独立于保险合同之外的, 不影响双方在合同下的权利和义务。M .I .A 中明确规定了这一点。《海商法》中则没有予以明确。在实务中这一问题却是有其重要意义的, 特别是当保险标的发生推定全损时, 被保险人会向保险人提出委付保险标的的要求, 而此时双方的行为是否影响委付的成立, 将对双方采取的施救行为影响很大。如果认为这些行为将会被视为影响委付的成立, 则将会大大制约保险双方采取施救措施的积极性。英国历史上曾因此而打了几场官司, 导致后来所有的合同中都有“without prejudice to the right s of ei therparty”的条款出现, 最后法律明确规定施救行为独立于保险合同, 解除了保险双方的后顾之忧, 以便当保险事故发生时, 保险双方能通力合作进行施救, 而不会有什么疑虑, 只要考虑“合理的”和“必要的”这两个标准即可。不过, 现在的合同中也总是将这样的条款列明, 如伦敦保险人协会船舶定期保险条款(I .T .C Hulls 1/11/1995 , 以下简称I .T .C Hulls)中的第11 条第3 款。
  1.5  施救条款的法律性质及其法律后果
  探究施救条款发展的历史, 可得知施救条款的法律性质是从合同中的约定开始逐步发展成普通法下的义务的。在英国曾经有过这类案例, 因合同中没有施救条款而产生争议, 结果法官当然判定施救制度依然起作用, 理由是它已成为普通法下的法定义务, 尽管合同中没有明确的条款。现今世界上大多数国家的立法也都明确规定了这一义务, 如中国《海商法》中的规定, 就是一项强行性义务, 不容当事人约定排除或抗辩。但它仅是一项由被保险人承担的、须主动采取的积极的(positive)义务, 违背它, 保险人不得据此解除合同, 也不得据此拒赔保险标的的损失, 进而逃避其保险责任。如果保险公司认为被保险人未达到要求, 他只可以反索赔, 或拒赔因为被保险人未及时采取措施而扩大的损失。对于被保险人来说, 保险人是必须补偿其支出的施救费用的,保险人不能以合同中没有施救条款而拒赔施救费用, 否则, 被保险人同样可以诉诸法律给予保护。
  2  施救制度中保险人应承担的补偿义务
  保险人的补偿义务是对被保险人施救义务的保障和鼓励, 是为了平衡保险双方的利益而设立的。也正是从这个意义上说, 在施救制度中, 保险人的补偿义务是第二位的。保险人对施救费用的补偿义务通常在合同中称之为“施救费用条款” , 因为其核心就是施救费用(Sue & Labour ex penses), 即赔多少的问题。《海商法》第240 条对其作了规定。对此,我们应注意把握以下几点。
  2.1  施救费用的概念和成立要件
  《海商法》将施救费用描述为:“被保险人为防止或者减少保险标的的损失所支付的必要的合理的费用。”M .I .A 中为“被保险人为实施该条款所合理产生的一切费用。”从这里我们可以得到衡量施救费用的三项标准。
  (1)施救费用严格限于为防止或者减少保险事故造成保险标的的损失所采取的措施所产生的费用, 这是衡量施救费用的最基本最主要的标准, 被保险人若据此索赔, 则其前提条件是由于某种承保危险的作用, 使得保险标的处于某种危险之中, 以致如果没有不寻常的劳务和费用花下去挽救, 就很可能发生保险人要负责补偿的后果。需要注意的是:a .承保危险必须已经发生, 或者说保险标的已处于危险之中, 而非仅仅是担心很可能会发生危险;b .必须有潜在的损失存在(potent ial loss), 亦即如果不采取施救措施这种损失就肯定会发生;c .这种损失必须是本保险所承保的损失, 亦即必须是保险人应负责的损失。如果发生的危险不是本保险所承保的危险, 或者危险所造成的损失不是本保险所应补偿的,对保险人来说, 施救费用当然也就根本不存在。这在被保险人只投保全损险而发生的危险只造成部分损失时, 显得非常典型。
  (2)施救费用必须是“ 必要的”(Necessary )和“合理的”(Reasonable)。这首先应该是个事实问题,和对被保险人采取必要的合理的施救措施要求一样, 我们也只能按照一个谨慎的未投保的货主在这种情况下可能会花下去的标准来要求。法官在判案时对这一标准的掌握都是很严格的。例如, 在Wilson Brothers Bobbin Co ., Ltd .V .Green (1917)一案中, 保险人只承保了一票木材从Raumo 到Garston 的战争险, 由一艘挪威船来承运, 于1914 年11 月开航, 途中由于德国军舰的干扰, 船长被迫驶入挪威的Grimstadt 港, 货物在中途港卸下, 其后转运到Garston , 被保险人将在中途港堆放和重装货物, 以及转运货物的费用作为施救费用向保险人索赔, 保险人抗辩货物应在早些时候以较低的运费运到目的港成功, 被保险人没有获得全部堆存和转运费用。
  (3)施救费用限于被保险人支出的费用, 不包括保险人支出的费用。关键的问题在于对此处“被保险人” 一词的理解, 法律上只规定了“ theassured” , 那么被保险人的代理人、雇员、保单的受让人等算不算呢? 一般保险合同中都比法律的规定具体得多, 如I .T .C Hulls 中就明确规定为“被保险人、其雇员或代理人” 。例如, 在Uzielli v BostonMarine Lusurance Co .一案中,A 保险公司向B 保险公司办理了再保险,B 又向C 保险公司办了再保险,A 在赔付原被保险人全损后, 本身为挽救船舶支付一些费用, 作为施救费用从B 处得到补偿。法院判B 不能从C 处索赔这些费用, 因为A 不是B 的雇员。施救费用还和共同海损、救助费用等概念易于混淆, 本文将在后面的第5 小节对其予以讨论。另外, 法律将保险人自行支出的费用划出了施救费用的范畴, 给了被保险人一个更大的补偿范围, 以进一步达到鼓励的目的。
  2.2  施救费用的构成
  M .I .A 中是用那句“被保险人为防止或减少保险标的的损失所支付的必要、合理的费用”来笼统地表述的。《海商法》第240 条第1 款明确地规定了三种基本的施救费用。其一是“被保险人为防止或减少根据合同可以得到补偿的损失而支出的必要的合理的费用” , 即海上保险实务中习惯所称的“施救费用” , 这也是海上保险中施救费用的主要内容;其二“为执行保险人的特别通知而支出的费用” , 这当然也是“被保险人为防止或者减少根据合同可以得到补偿的损失而支出的” , 是基于一旦保险事故发生后, 被保险人受到保险人发出的有关采取防止或者减少损失的合理措施的特别通知而按照其要求进行处理所产生的费用;其三是“被保险人为确定保险事故的性质、程度而支出的检验、估价的合理费用” , 这一部分费用如果不是修理费用, 也不是确定损失金额的费用, 就是施救费用的一部分了。
  2.3  施救费用的性质和限额
  施救费用是保险标的损失的一部分, 还是一种特殊的费用? 我们从法律的规定中可以得到明确的答案:施救费用不是保险标的的损失, 而是另一独立的特殊费用。《海商法》第240 条有“应当由保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付” 规定。也就是说, 保险人在赔付保险标的损失后, 需额外再补偿被保险人所支付的施救费用。海上保险中将救助费用和共同海损均排除在施救费用之外。施救费用的设立就是保险人对被保险人在保险事故发生时进行施救的鼓励, 而并不是为了给被保险人多一个补偿损失的机会。但是, 这并不是说被保险人的施救费用没有限制, 否则, 就对保险人不公平了, 所以法律上都会有一个限额, 即以一个保险金额为限。这也就是说, 保险人在全部赔付保险标的损失外, 还可能再赔付一个保险金额的施救费用。
  2.4  不足额保险中施救费用的赔偿
  《海商法》第240 条第3 款对其做了专项规定:“保险金额低于保险价值的, 除合同另有约定外, 保险人应当按照保险金额与保险价值的比例, 支付本条规定的费用。”这就意味着在海上保险合同中当事人可以约定施救费用在不足额保险下的赔付比例。当然大多数的保单中是没有这种约定的, 如中国人民保险公司的海上保单。但《海商法》中的这项规定也只是给了一个单一的指导性的标准, 还不足以解决实际中出现的复杂情况, 如在保险价值和保险标的的实际价值不一致或推定全损后又救回一些财产的情况下。M .I .A 中同样也没有相关的规定, 但是I .T .C Hulls 中就对此规定得非常详细, 如其第11条第4 款。
  2.5  施救费用和共同海损、救助费用等概念的区别
  区别这些概念的实践意义在于在保险理赔中是将它们作为保险标的的损失还是作为施救费用来赔偿。
  (1)与共同海损之间的关系。共同海损的成立有四个必要条件:a .船舶、货物和其他财产遭遇共同危险;b .采取的措施必须是有意而合理的;c .做出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;d .采取的措施必须有效果。从这四个条件中, 我们可以看出共同海损和施救费用的区别在于其受益方的人数不一样,共同海损的受益方必定是两个人以上, 所谓的“ forthe common benefit” , 而施救费用则就是为了保险人的利益, 亦即“for the sole benef it ” ;其二共同海损必须成功, 否则不能成立, 但是施救费用的成立则不管采取的措施是否有效果, 只要是必要的合理的, 即使船东一直救下去, 最后还是全损了, 什么也没救到, 施救费用依然成立。按照M .I .A 的规定和国际上习惯的做法, 共同海损只能以保险标的的部分损失的名义求偿, 而不能作为一种特殊费用以施救费用的名义求偿。实际上, 当船东采取施救措施而产生了一些费用后, 这些费用并不全都是施救费用。因为共同海损制度的存在, 将那些符合共同海损成立条件的费用划了出去, 适用共同海损的有关规定,只有那些不能作为共同海损的费用才以施救费用的名义来求偿, 这也是二者的联系。有一种观点认为,船东可能费了很大的力气, 终于救回了保险标的, 成立了共同海损, 但是由于只承保了全损险, 船东就不能拿回这些施救行为所支付的费用。其实, 这是一种误解。在全损险下, 保险人仍然是要赔付共同海损的。
  (2)与救助费用的关系。和共同海损一样, M .I .A 的规定和国际上习惯的做法, 均将救助费用排除在施救费用之外。分析这二者的关系, 我们必须从救助的三种不同的形式着手, 即纯救助、合同救助和雇佣救助。a .纯救助是指船舶遇难后, 未曾请求外来援助, 救助方自行救助的行为。如果救助获得成功, 救助方有权获得救助报酬。这种形式救助的特点:一是救助行为和被保险人的意图无关, 即不是被保险人有意行为的结果;二是实行“ 无效果无报酬”的原则。由此, 我们可以得到不将这种救助费用列入施救费用的充分理由, 因为它不能体现出对船东的鼓励, 其根本缺乏施救费用成立的主观要件, 即“被保险人为防止或减少保险标的损失”的意图。b .合同救助是指以“无效果无报酬”为原则的救助协议进行救助的一种形式。这种救助费用成立的要件是:被救物必须合法并处于危险中;救助行为是自愿的行为;救助行为必须有效果。由此, 我们可以看出, 这种救助费用符合施救费用成立的要件, 但M .I .A 的规定和国际上习惯的做法是不将其列入施救费用的范围的, 而是以部分损失的名义求偿。在全损险下保险人仍是要负责救助费用的。c .雇佣救助是以救助方所使用的人力和设备, 按时计付报酬的一种救助方式, 传统的海商法也将其视为合同救助的一种, 但现代的海商法已不把其列为海难救助的范畴, 其更多地体现的是海上雇佣劳务的性质, 所产生的费用在海商法中已不将其称为救助费用,而将其列入施救费用的范畴, 如果其不能作为共同海损的话。救助成功但没有货方时, 即作为施救费用;若是救助不成功, 费用还得照付, 无货时自然全部是施救费用, 但若是有货呢? 货已全损了, 货主当然不愿意承担这些费用, 那货主应承担的这一部分费用怎么办呢? 所以伦敦的互保协会与保险市场达成了一个协议, 也就是由互保协会来承担这一部分本应由货主分担的费用。
  3  施救制度在海上保险合同中的应用
  在海上保险合同中施救制度多以专门的施救条款的形式出现, 这些条款基本上都是法律的重述;有的规定得更加具体, 如中国人民保险合同船舶保险条款(1/1/1986)中第一条第二款第3 项;也有变换了形式的, 如I .T .C Hulls 第11 条, 就将传统的施救条款改称为“被保险人的义务条款” 。其具体的内容和以往的规定并无二致, 而这种形式上的变化, 可能是反映了现今人们对施救制度要求的重点已经变化, 以往人们对施救制度的研究总是集中在施救费用———保险人的补偿义务这一面, 而对被保险人的施救义务研究不多。但事实上, 在这二者的关系上,被保险人的施救义务是第一位的, 施救制度存在的根本意义也在于它;保险人的补偿义务, 只是对前一义务的保证和补充;没有被保险人施救义务的存在,保险人的补偿义务也就无需考虑, 而且现今保险业的巨大发展, 立法的倾向是加强了对被保险人施救义务的要求, 以便真正发挥施救制度的积极作用。值得注意的是, 中国人民保险沿海、内河船舶保险条款(1/11/1996)中第二条第二款, 其中有“共同海损、救助及施救三项费用之和的累计最高补偿额以不超过保险金额为限。”的规定。这项规定将共同海损、救助费用列入施救费用中求偿, 使得保险人的最高补偿限额将低于两个保险金额, 降低了保险人的责任, 明显违背法律, 这一违法现象应引起重视并予以纠正。